铁道部部长盛光祖近日接受《人民日报》记者专访，披露了“十二五”期间铁路建设的一系列信息。铁路“十二五”规划的发展目标是：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，为此将安排基建投资2.8万亿元。

我国现在一年的财政总收入也就在8万亿元左右，“十二五”期间安排2.8万亿元资金兴建铁路，显示了国家解决铁路运输瓶颈的决心。如此巨额的资金投下去，能否在促进国民经济发展和解决民生需求等方面产生预期的效果，让人期待。

铁路建设是面向未来的，这笔巨大的投资能否产生良好的效果，归根到底取决于一个因素，即铁路建设能否与未来的国民经济发展需求相一致。一般来说，分散化的市场决策形成的投资，最能够有效地契合潜在的市场需求。但我国幅员太过辽阔，铁路建设又涉及到全国性的系统规划，在现阶段实行市场化的投资可能的确存在现实困难，那么在由铁道部进行统一规划统一决策时，就对决策的前瞻性提出了极高的要求，稍有不慎就可能形成严重的重复投资或低效投资。

而铁道部的决策过程显然也面临着巨大的困难，因为未来的需求很难预期，民众的需求也无从表达和有效集结。但有一些具有普遍性的原则是必须遵守的，其中关键是要准确界定铁路的性质。在我国，铁路显然是具有双重属性的：其一，铁路是一项经济物品；其二，铁路也是一项公共服务。作为经济物品，应该实行均衡化配置，即要求铁路建设在各个区域内产生的经济效益大致相等；作为公共服务，则要求实行均等化配置，即每位民众享有的铁路服务大致是相同的。

如此巨大的系统工程，要精确做到均衡化和均等化配置，殊为不易。有一些现象值得深思。在我国的经济发达地区，如京津地区、长三角地区、珠三角地区以及京沪之间，这些年来一直是铁路建设的重点。从一般性的经济效益来考虑，铁路主要投资于经济先发地区可能是必要的，但是，动车开通没几年、高铁也刚建成不久（且目前高铁的上座率并不理想，运力尚不饱和），继续在这类先发地区投巨资兴建更高等级的铁路，以节省半个小时的运输时间，是否值得，是有待严肃考虑的。目前经济发达地区的资源流动比中西部地区要更加频繁是一个事实，但随着未来几年中国产业的转型升级，制造业大量向中西部转移是一个基本趋势，铁路建设应该把握这一趋势更多地向中西部倾斜。另一个层面上，国家对扶持中西部的发展负有责任，这就需要中西部的基础设施建设要加紧跟上。而且中西部的交通运输环境改善了，促进经济发展的因素就能更有效地被激发出来。铁路建设不应该是继续为先发地区“锦上添花”，而应该对中西部地区“雪中送炭”，这是符合作为经济资源属性的铁路实行均衡化配置原则的。

从公共服务均等化的角度来看，目前中西部地区的人均铁路数量远低于沿海发达地区，我国人口目前在大范围内流动，未来相当长时期内都会继续维持这种状态，铁路建设以中西部为重点，也是符合作为公共物品属性的铁路实行均等化配置原则的。今年春运期间，普通列车车次过少，高铁票价过高，数量众多的农民工和低收入乘客对此有很多的抱怨，这是忽视了铁路的公共物品属性所导致的，未来的铁路建设和票价制定，应该更多地考虑这一因素，根据市场真实需求来安排车次和制定票价。

铁路建设是一项繁杂的工程，主管部门在建设过程中，应该主动及时披露有关信息，更多地听取民众和专家们的建议。这些年来，工程建设屡屡曝出腐败的丑闻，工程建设中的腐败现象，不仅仅只是一个经济问题，而且会为铁路建设埋下安全隐患，为此，对建设过程实行严格监管，及时进行动态审计，也是至关重要的。

（作者为浙江大学公共管理学院副教授）