广州目前正在着手建设慢行交通系统，在全市规划了24个慢行交通片区，并力求在地铁站周边3公里范围内实现自行车接驳。根据广州市交通规划研究院编制的《广州市慢行交通系统规划》，广州市慢行交通系统规划的主要指标为：居民出行方式中自行车方式分担率12%，轨道站点的自行车集散方式比例达到20%。

近年来，国际国内很多城市都开始打造自己的慢行交通系统。曾几何时，人们对于城市交通的期待主要集中在快速、安全、舒适等方面，与“慢”似乎搭不上界。但随着城市交通拥堵日益成为一个大问题，慢行系统也得到了越来越大的重视。一者，以自行车为主的慢行交通更加灵活机动，与小轿车相比人均占用路面小，在较短出行距离内无疑更加高效，对缓解交通拥堵也很有好处；二者，对广州这样一个环境优美、旅游资源丰富的城市来说，借助慢行系统打造出自行车旅游通道，也能带动旅游产业的发展；三者，自行车几乎不存在环境污染，对现代人而言也是一种有益身心的运动，从环保健康的角度而言，也应提倡自行车出行。

但好处说了那么多，蓝图已经画出来，要变为现实到底存在哪些障碍？慢行交通既然称之为“系统”，就不是单做好某一方面就能达成的目标，租车点覆盖范围够不够大、车辆够不够多、能否通借通还、费用是不是够便宜等等，都是设计这一系统所需要考虑的问题。但在笔者看来，首当其冲要重视的就是慢行系统的道路保障问题。一方面，广州交通拥堵已成常态，每到上下班高峰，很多主干道几乎堵成了“露天停车场”，自行车穿插其间只会徒增危险？另一方面，很多自行车道划了也是白划，被违停车辆占住、被施工围墙阻塞等现象都并不罕见。

车辆、租车点都可以通过加大投入等方式解决，唯有路的问题，需要投入更多管理智慧。在笔者看来，首先应当因地制宜地规划慢行系统，应在公交线路不够密集的非主干道布局自行车道，本来车流量大、路面不够用的主干道未必要为慢行而慢行。其次，划定了自行车道后，一定要落实管理责任。路不通、不安全，想骑车都骑不了、不敢骑。公共自行车再多再好，市民也不会选择。

为了保障公交车通行，有关部门划出了公交专用道，在一定时段内闯入的私家车要挨罚，若以这样的力度来保护自行车道，才可保障慢行系统在“慢”下来的同时真正“行”起来，让越来越多的人愿意自行车出行。