2014年全国旅客列车开行总数达2673.5对，其中1556.5对是动车组，占列车开行总数的58%；全国动车组运送旅客超过8亿人次，超过铁路运输总量的35%。高铁不仅改变了人们的日常出行方式，速度带来的运能提升，也让“一票难求”的春运有了更加优选的解决方案。（2月11日《经济日报》）

每年都上演的春运大戏，总能获得全社会的关注, 庞大的人口基数，使“春运”像极了一场候鸟大迁徙，让看似风光的春运主角——铁路，运送着“候鸟”返乡，承担的何止仅是重量上的压力？出行政策年年更便民，百姓却仍然年年唱着“一票难求”，铁路年年斗“黄牛”，却始灭不掉无孔不入的寄生虫。客运年年增临客，却始终让人觉得“挤破头”。本想着经济弱点的可以坐普速，条件好点的选高铁，本是一件大众出行选择更自由的美事，却总被莫名的理由将铁路拎出来批。高铁高价论就是其中一种。然而思维开阔，理性思考的人都有有狼一般的眼，可以透过现象看到本质：票价调整的本身就是铁路企业化转型的一个表现，更是国家宏观调控减弱，转而让位市场经济发挥主导地位的一个缩影。

以南昌到北京为例：Z66次列车软卧票价为464.5/484.5，而D493一等座票价1303，表面看起来高铁的票价几乎是既有列车票价的3倍，却不知既有车票价是1991年厘定的，20年几乎未曾涨过价。相比火车票涨幅：1991年珠三角普通工人月工资收入约400，现涨最低2000元，翻了5倍。馒头1991年2分/个，现在6角/个，翻了30倍。1991年石油液化气1员/罐，现在105元/罐，涨幅100倍。